460 Mio. US-Dollar für HIF Global: Warum das Haru-Oni-E-Fuel-Projekt noch immer im Pilotmaßstab steckt

Im Dezember 2022 betankte ein Porsche-Vorstand in den windgepeitschten Ebenen des chilenischen Patagoniens einen 911 mit Kraftstoff, der aus Wind, Wasser und Kohlendioxid hergestellt worden war — und fuhr davon.

Der Moment wurde als mögliche Zukunft des Verbrennungsmotors inszeniert. Hinter dem Projekt standen Porsche, Siemens Energy, ExxonMobil, Baker Hughes und HIF Global. Die Ambitionen waren enorm: Nach einer ersten Pilotphase mit rund 130.000 Litern pro Jahr sollte die Produktion zunächst auf mehrere zehn Millionen und später auf mehrere hundert Millionen Liter steigen.

Dreieinhalb Jahre später ist Haru Oni weiterhin eine Pilotanlage. Die Anlage ist in Betrieb, ihr Kraftstoff wurde im Porsche-Motorsport und in Demonstrationsprojekten eingesetzt, und die technische Prozesskette wurde erfolgreich nachgewiesen. Der ursprünglich angekündigte großtechnische Ausbau hat jedoch noch immer keine endgültige Investitionsentscheidung erreicht.

Dies ist in erster Linie keine Geschichte gescheiterter Ingenieurskunst. Es ist eine Geschichte über Effizienz, Kosten, Regulierung und — vor allem — über das Fehlen einer langfristig gesicherten Nachfrage.

Ein historischer Start — und eine unvollendete Skalierung

Im Dezember 2022 wurde auf einem windgepeitschten Plateau nahe Punta Arenas etwas Realität, worüber Ingenieure jahrzehntelang diskutiert hatten. Michael Steiner, Porsche-Vorstand für Forschung und Entwicklung, betankte einen Porsche 911 mit synthetischem Kraftstoff, der aus erneuerbarem Strom, Wasserstoff und Kohlendioxid hergestellt worden war.

Das Ereignis galt als historisch. Schlagzeilen legten nahe, dass synthetische Kraftstoffe einen Teil der bestehenden Verbrennerflotte in einer sich rasch elektrifizierenden Welt erhalten könnten. Das Projekt brachte große Industriekonzerne wie Porsche, Siemens Energy und ExxonMobil zusammen. Gleichzeitig sammelte HIF Global erhebliche Investitionen auf Unternehmensebene ein, um E-Fuel-Projekte in Chile und weiteren Märkten zu entwickeln.

Die ursprünglichen Ausbauziele waren beeindruckend. Die Pilotanlage wurde für etwa 130.000 Liter synthetisches Benzin pro Jahr ausgelegt. Frühere Projektankündigungen sahen eine Steigerung auf rund 55 Millionen Liter und später auf etwa 550 Millionen Liter vor.

Heute arbeitet Haru Oni weiterhin innerhalb seiner ausgelegten Pilotkapazität von bis zu 130.000 Litern pro Jahr. HIF zufolge ist die Anlage aktiv, verfügt über relevante Zertifizierungen und hat Kraftstoff für Porsche-Veranstaltungen und Motorsportanwendungen geliefert. Die geplante kommerzielle Anlage Cabo Negro — ein Projekt mit einem Volumen von rund 830 Millionen US-Dollar — erhielt Ende 2025 die Umweltgenehmigung. Eine Umweltgenehmigung ist jedoch weder eine endgültige Investitionsentscheidung noch ein Baubeginn.

Diese Unterscheidung ist entscheidend. Haru Oni hat bewiesen, dass die Produktionskette funktionieren kann. Noch nicht bewiesen ist dagegen, dass synthetisches Benzin für Pkw unter den heutigen Marktbedingungen im industriellen Maßstab produziert und verkauft werden kann.

Die Technologie funktioniert. Die Wirtschaftlichkeit nicht.

Haru Oni erzielte einen wichtigen technischen Erfolg: An einem Standort wurde eine vollständige Power-to-X-Produktionskette integriert.

Windenergie → Elektrolyse → grüner Wasserstoff → Methanolsynthese → Umwandlung von Methanol zu Benzin → synthetisches Benzin.

Die Chemie funktionierte. Schwierig wurde die Rechnung.

Für E-Fuels aus Pilotanlagen werden häufig Kosten von rund 10 US-Dollar pro Liter oder mehr genannt — abhängig davon, welche Kosten einbezogen werden. Großprojekte sollen die Produktionskosten deutlich senken, doch unabhängige Schätzungen zeigen weiterhin eine breite und unsichere Spanne. Das Fraunhofer ISI verweist auf Studienwerte von etwa 1,20 bis 3,60 Euro pro Liter bis 2050 — vor Steuern, Abgaben, Vertrieb und Handelsmargen.

Das grundlegendere Problem ist die Energieeffizienz. Eine häufig zitierte Analyse von Transport & Environment schätzt, dass bei batterieelektrischer Mobilität rund 73% des ursprünglich eingesetzten erneuerbaren Stroms an den Rädern ankommen, bei flüssigen synthetischen Kraftstoffen dagegen nur etwa 13%.

Für Pkw haben synthetische Kraftstoffe nicht nur einen vorübergehenden Kostennachteil. Sie besitzen aufgrund mehrerer Energieumwandlungsschritte einen strukturellen Effizienznachteil.

Das macht E-Fuels nicht nutzlos. Flüssige synthetische Kraftstoffe können dort wertvoll bleiben, wo Batterien nur schwer eingesetzt werden können — etwa in Teilen der Luftfahrt, der Schifffahrt, der Schwerindustrie, im Motorsport und für den bestehenden Fahrzeugbestand. Eine massenhafte Alternative zu Benzin im alltäglichen Pkw-Verkehr lässt sich dadurch jedoch wesentlich schwerer finanzieren.

Nicht die Technik ist das Problem, sondern die Nachfrage.

Wenn der Effizienzunterschied so groß ist, warum sollte überhaupt eine kommerzielle Phase verfolgt werden? Weil die aussichtsreichsten Märkte für E-Fuels nicht unbedingt gewöhnliche Pkw sind. Es geht um Branchen, in denen direkte Elektrifizierung technisch schwierig, betrieblich unpraktisch oder durch Anforderungen an die Energiedichte begrenzt ist.

Die zentrale Finanzierungsherausforderung ist das Abnahmerisiko. Eine große Produktionsanlage benötigt normalerweise langfristige Verträge mit Kunden, die bereit — oder gesetzlich verpflichtet — sind, die Produktion zu einem kalkulierbaren Preis abzunehmen. Ohne solche Vereinbarungen können Banken und Investoren die künftigen Einnahmen nicht verlässlich modellieren.

Eine OECD-Fallstudie zu HIF nennt Finanzierung, Länderrisiko, Genehmigungsverfahren und Marktsicherheit als entscheidende Faktoren für künftige Projekte. Für synthetisches Benzin in privaten Pkw existiert bislang kein großer, verbindlicher Weltmarkt, der die Abnahme zu einem Premiumpreis in den Mengen garantiert, die eine 830-Millionen-US-Dollar-Anlage benötigt.

Die Schifffahrt bietet einen aufschlussreichen Vergleich. Im Mai 2025 nahmen European Energy und Mitsui die E-Methanol-Anlage Kassø in Dänemark offiziell in Betrieb. Sie verfügt über eine Jahreskapazität von 42.000 Tonnen und konnte Abnehmer wie Maersk, LEGO und Novo Nordisk gewinnen.

Die zugrunde liegenden Technologien sind nicht identisch, doch der kommerzielle Unterschied ist eindeutig: E-Methanol für Schifffahrt und Industrie hat konkrete Käufer, eine sich entwickelnde Regulierung und belastbare Abnahmevereinbarungen. Für synthetisches Benzin in privaten Pkw ist das Nachfragesignal deutlich schwächer.

Was das Projekt zusätzlich gebremst hat

Wirtschaftlichkeit und Nachfrage sind die zentralen Probleme. Mehrere weitere Faktoren beeinflussten jedoch ebenfalls das Entwicklungstempo:

Regulatorische und genehmigungsrechtliche Verzögerungen

Die geplante kommerzielle Phase hängt von umfangreicher neuer Infrastruktur für erneuerbare Energien ab, darunter das Windprojekt Faro del Sur. Frühere Genehmigungsunterlagen wurden zurückgezogen und überarbeitet, wodurch sich der Zeitplan verlängerte.

Direct Air Capture war beim ursprünglichen Start noch nicht einsatzbereit

Die frühe Erzählung vom „Kraftstoff aus der Luft“ vermittelte den Eindruck, dass das Kohlendioxid direkt aus der Atmosphäre abgeschieden werde. In der Praxis nutzte die Pilotanlage zunächst CO₂ aus einer biogenen Quelle. HIF arbeitet seither weiter an einer Direct-Air-Capture-Anlage, die künftig in Haru Oni integriert werden soll.

Höhere Zinsen

Seit 2022 erschweren steigende Finanzierungskosten die Kapitalbeschaffung für investitionsintensive Wasserstoff- und Power-to-X-Projekte. Selbst technisch tragfähige Projekte wurden weniger attraktiv, als Fremd- und Eigenkapital teurer wurden.

Eine breitere Abschwächung des Wasserstoffsektors

Die Herausforderung ist nicht auf Chile beschränkt. Die Internationale Energieagentur weist wiederholt auf die große Lücke zwischen angekündigten Projekten für emissionsarmen Wasserstoff und Projekten hin, die eine endgültige Investitionsentscheidung erreicht haben. Viele Entwickler haben Projekte verschoben, verkleinert oder gestrichen, während sie auf stärkere politische Unterstützung und verbindliche Kundennachfrage warten.

Veränderte Prioritäten großer Investoren

Automobil- und Energieunternehmen stehen durch schwächere Nachfrage, hohe Kapitalkosten und veränderte strategische Prioritäten unter Druck. Auch wenn ein Projekt technisch attraktiv bleibt, können Führungsteams bei der Bereitstellung zusätzlichen Kapitals zurückhaltender werden.

Die wichtigste Lehre für die Branche

Wenn sich aus der Geschichte von Haru Oni eine zentrale Erkenntnis ableiten lässt, dann diese: Der Nachweis, dass eine Technologie funktioniert, ist nicht dasselbe wie der Nachweis ihrer wirtschaftlichen Tragfähigkeit.

Haru Oni hat gezeigt, dass sich eine integrierte Prozesskette von erneuerbarem Strom zu synthetischem Kraftstoff errichten und betreiben lässt. Der Engpass war nicht nur die Chemie oder die Technik. Entscheidend war das Fehlen eines ausreichend großen Marktes, der bereit ist, einen Aufpreis für einen Kraftstoff zu zahlen, der im Pkw-Bereich mit direkter Elektrifizierung konkurriert.

Für die nächste Generation von Projekten für grünes Methanol und E-Fuels ergibt sich eine praktische Hypothese: Projekte für schwer elektrifizierbare Sektoren — Schifffahrt, Luftfahrt und ausgewählte industrielle Anwendungen — mit regulatorisch abgesicherter Nachfrage erreichen mit höherer Wahrscheinlichkeit eine endgültige Investitionsentscheidung als Projekte, die gewöhnliches Benzin im Pkw-Verkehr ersetzen sollen.

Die dänische Anlage Kassø zeigt, was geschieht, wenn Technologie mit vertraglich gesicherter Nachfrage verbunden wird. Haru Oni in Patagonien zeigt, was geschieht, wenn ein technisch erfolgreicher Pilot in die wesentlich schwierigere Phase der kommerziellen Skalierung eintritt.

Schlagwörter: Wasserstoff, Grüner Wasserstoff, E-Fuels, Energiewende, Porsche, Chile, Saubere Energie, Klimatechnologie